Scritto da: Camillo Andrulli

È ufficiale: il mondiale rally dice addio all’ibrido. Lo scorso 15 novembre 2024, il Consiglio Mondiale dello Sport Motoristico della FIA, tramite una votazione, ha deliberato il regolamento tecnico per la stagione 2025 del mondiale rally. Tra le novità che hanno fatto più clamore è sicuramente l’abbandono dell’ibrido prima del termine del suo ciclo di omologazione (previsto inizialmente per il 2026) ad aver fatto parlare di sé. In realtà la notizia non ha sorpreso più di tanto gli appassionati, dal momento che questo dietro front era già nell’aria.

Questa importante decisione dicono che sia stata presa per “il bene dello sport” (cosa che era stata detta anche quando decisero di introdurre l’ibrido), eppure i benefici sembrano essere solo economici e non hanno favorito, fin qui, l’ingresso di nuovi costruttori. Infatti, a voler fare un paragone che magari poco c’entra ma può aiutare a chiarire il concetto, quando FIA e Formula 1 discutevano per i cambiamenti regolamentari si vociferava che lo facessero per favorire l’ingresso nel circus di nuovi team come Porsche o Audi. Voci di corridoio probabilmente direte voi, ma si sa che la Formula 1 negli ultimi anni ha attirato l’attenzione di molte case. Altro esempio è il WEC, che da quando ha definito i regolamenti per la classe regina ha ricevuto un picco di iscrizioni mai visto nella sua storia.

Ebbene, tutto questo fa riflettere. Sono anni che si parla di cambiare il regolamento del WRC, eppure sembra come se questi cambiamenti vengano fatti più per favorire chi è già dentro che non per attirare nuove case, le quali comunque non sembrano interessate ad un potenziale ingresso. L’unica che pare aver espresso interesse per il mondiale rally è Lancia, che però chiede regole più chiare per valutare un possibile approdo ai vertici della categoria. Ci sono poi marchi come Peugeot e Renault impegnati nei campionati nazionali e non intenzionate a fare un salto importante, nonostante un passato glorioso nel campionato mondiale.

Già, perché magari l’idea iniziale di introdurre l’ibrido per favorire il marketing di quei marchi che hanno in listino una vettura ibrida era anche carina, ma è stata gestita male nel tempo. A maggior ragione, se chi si è lamentato di più sono stati proprio team e piloti che ci hanno avuto a che fare in questi anni.

A dirla tutta, se si mette da parte tutto questo per un attimo, il mondiale rally negli ultimi anni è stato combattuto, sofferto ma sempre spettacolare e affascinante da guardare. Non si può dire che il campionato ha perso di spettacolarità per colpa dell’ibrido, che certo magari qualche ritiro in più lo ha causato ma fa tutto parte del progresso tecnologico. E qui, chiedo scusa in anticipo, mi viene da fare un altro paragone con quella che è stata l’introduzione dell’ibrido in Formula 1 nel 2014 e cosa è diventata negli ultimi anni, escludendo il discorso della politica FIA.

Per chi dieci anni fa seguiva la Formula 1 nonostante non avesse un bel suono, si ricorderà quanti ritiri avvenivano per problemi di affidabilità o quanti problemi abbia avuto Honda dal 2015 al 2017 nello sviluppare il proprio propulsore ibrido. Quante fumate bianche a metà gran premio o principi di incendio che si vedevano; per non parlare poi di quando Fernando Alonso ci stava per rimanere durante i test del 2016. Per chi è rimasto a guardare la Formula 1 negli anni a seguire, si ricorderà che grandi stagioni sono state dal 2017 fino al 2021 con i team che si sono sempre più avvicinati gli uni gli altri. E anche qui ci fu lo zampino della FIA per cercare di migliorare le cose.

Ci è voluto tempo, ma soprattutto ci sono voluti soldi… Tanti soldi; certo il budget dei team del WRC non è, non può e non deve essere lo stesso delle squadre di Formula 1. E per questo motivo la FIA doveva intervenire, proprio per cercare di venire incontro alle esigenze delle squadre che si sono trovate a fronteggiare problematiche con l’ibrido non per colpa loro, ma per l’incompetenza di chi ha vinto la gara d’appalto (Compact Dynamics) per lo sviluppo della parte elettrica standard, cioè uguale per tutti. Anche perché nel WRC i test non sono vietati come in Formula 1, ma va da sé che se gran parte del budget viene speso per sostituire la parte elettrica danneggiata, non resta molta moneta da poter impiegare per dei test privati.

Ciò che è stato è stato, e ora bisogna pensare al 2025 con il poco tempo a disposizione che si ha per mettere a punto le vetture e per testarle. Auto che saranno più leggere (via centraline e batterie per gestire la potenza dell’ibrido) e che avranno una “strozzatura” (air restrictor) più piccola: da 36 mm a 35 mm. Questi cambiamenti dovrebbero portare nuova linfa al WRC grazie ai team che potranno preoccuparsi un po’ meno del budget e concentrarsi di più sullo sviluppo delle proprie vetture grazie ai test.

Sperando che tutti possano aver imparato una lezione da questa spiacevole situazione e che l’ibrido, magari pensato in maniera differente rispetto a quanto visto in questa breve parentesi, possa fare nuovamente la sua comparsa.